Sự khác biệt giữa Incoterms 2000 và Incoterms 2010

22/11/2019
Logistics

Sự khác biệt giữa Incoterms 2000 và Incoterms 2010

Số điều kiện trong Incoterms 2010 đã giảm từ 13 xuống còn 11. Có được điều này là nhờ việc thay thế bốn điều kiện cũ trong Incoterms 2000 là DAF, DES, DEQ, DDU bằng hai điều kiện mới có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải là DAT- Giao hàng tại bến và DAP- Giao hàng tại nơi đến.

Nếu như trong các ấn bản trước đây của ICC như Incoterms 1990 hay Incoterms 2000, các điều kiện thương mại được chia thành bốn nhóm chính là nhóm E; nhóm F; nhóm C và nhóm D thì Incoterms 2010 lại được chia thành hai nhóm riêng biệt:

Nhóm các điều kiện dùng cho một hay nhiều phương thức vận tải.

– Nhóm thứ nhất này bao gồm bảy điều kiện có thể sử dụng mà không phụ thuộc vào phương thức vận tải lựa chọn và cũng không phụ thuộc vào việc sử dụng một hay nhiều phương thức vận tải.

– Nhóm này bao gồm các điều kiện EXW (Giao tại xưởng), FCA (Giao cho người chuyên chở), CPT (Cước phí trả tới), CIP (Cước phí và bảo hiểm), DAT (Giao tại bến), DAP (Giao tại nơi đến), DDP (Giao hàng đã nộp thuế).

– Các điều kiện của nhóm này đều có chung một đặc điểm là tên địa điểm đi kèm với các điều kiện này cũng chính là tên điểm giới hạn trách nhiệm chuyên chở của người bán và cũng tại đó được xác định là nơi giao hàng từ người bán sang người mua, ngoại trừ hai điều kiện CPT và CIP thì điểm giới hạn trách nhiệm gắn liền với tên điều kiện và địa điểm giao hàng là hai địa điểm riêng biệt tách rời nhau.

Nhóm các điều kiện áp dụng cho vận tải đường biển và đường thủy nội địa:

– Nhóm thứ hai, địa điểm giao hàng, dỡ hàng và nơi hàng hóa được chở tới người mua đều là cảng biển, vì vậy chúng được xếp vào nhóm các điều kiện đường biển và đường thủy nội địa.

– Nhóm này bao gồm các điều kiện FAS (Giao dọc mạn tàu), FOB ( Giao lên tàu), CFR ( Tiền hàng và cước phí), CIF ( Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí). Ở ba điều kiện FOB, CFR, CIF, tất cả các cách đề cập đến lan can tàu như một điểm giao hàng bị loại bỏ.

Thay vào đó, hàng hóa được xem như đã được giao khi chúng đã được xếp lên tàu. Điều này phản ánh sát hơn với thực tiến thương mại hiện đại ngày nay, xóa đi một quan niệm lỗi thời về việc rủi ro được chuyển giao qua một ranh giới tưởng tượng.

Việc chia thành hai nhóm thay vì bốn nhóm như trước đây là một thay đổi lớn về mặt kết cấu của Incoterms 2010. Nếu như trước đây, việc chia các điều kiện theo nhóm với các chữ cái đầu tiên của điều kiện chỉ mang lại lợi ích giúp người sử dụng có thể dễ nhớ tên thì hiện nay, với việc chia thành hai nhóm theo phương thức sử dụng, các doanh nghiệp có thể dễ dàng áp dụng các điều kiện của Incoterms trong hợp đồng mua bán hàng hóa một cách chính xác nhất.

Thay đổi thuật ngữ “lan can tàu” bằng thuật ngữ “ở trên tàu”

– Nếu như trong Incoterms 2000, trong phương thức giao hàng bằng điều kiện FOB, CIF, CFR, người bán chỉ chịu trách nhiệm tới “lan can tàu” (ship rail) thì ở Incoterms 2010, thuật ngữ này được thay thế bằng “ở trên tàu” (on board the vessel), tức là điểm di chuyển rủi ro về tổn thất và mất mát hàng hóa chuyển từ người mua là khi hàng được xếp lên tàu chứ không phải là lan can tàu như trước kia.

Theo đó, người bán sẽ chuyển giao rủi ro của lô hàng mình bán thực sự cho người mua khi hàng hóa đã thực sự “ở trên tàu” chứ không phải là “lan can tàu” như trước kia.Thuật ngữ ra đời nhằm nhấn mạnh việc phân chia rủi ro từ người bán sang người mua một cách rõ ràng hơn so với Incoterms 2000.

– Trong hợp đồng thương mại quốc tế, điểm chuyển giao trách nhiệm có ý nghĩa rất quan trọng đối với các bên, vì từ thời điểm này, nghĩa vụ thực hiện hợp đồng và việc chịu trách nhiệm cho những rủi ro liên quan đến hàng hóa được chuyển giao từ người bán sang người mua. Việc lấy một đường ranh giới trừu tượng và không chính xác là “lan can tàu” đã gây khó khăn không nhỏ cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong việc xác định điểm chuyển giao trách nhiệm.

Trong thực tế, để giảm bớt được khó khăn, việc giao hàng tại cảng thường diễn ra khác với quy định. Xuất phát từ thực tế đó, dựa vào mục tiêu xây dựng và hiện chỉnh các điều kiện giao hàng trong Incoterms 2010 là phải mang tính thực tế và chính xác, nên trong ba điều kiện chỉ áp dụng cho các phương thức vận tải đường biển và đường thủy nội địa là FOB, CFR, CIF, giao hàng qua lan can tàu đã được thay thế bằng giao hàng lên tàu để phù hợp hơn với thực tiễn.

Người bán phải chịu các chi phí liên quan đến việc dỡ hàng tại cảng đến quy định

– Trong Incoterms 2000, theo các điều kiện CPT, CIP, CFR, CIF, DAT, DAP và DDU người bán phải tổ chức việc vận chuyển hàng hóa tới nơi theo thỏa thuận, tức là các chi phí khi nhận hàng tại cảng đến như lệnh nhận hàng (Deliver Order), phí vận đơn đường biển (Bill of lading) và nhất là phí nâng hạ container ( Terminal Handing Charges) đều do người bán chịu.

– Trên thực tế, dù người bán là người chịu cước phí và các chi phí liên quan, nhưng thực chất người mua mới là người chịu các chi phí này, vì thông thường chi phí này đã được tính trong tổng giá bán.

Đôi khi, khi hàng hóa được đưa tới cảng đến, người chuyên chở hoặc người điều hành bến bãi có thể yêu cầu người mua phải trả các chi phí xếp dỡ hoặc di chuyển hàng hóa trong bến container, như vậy, người mua đã phải trả 2 lần cho cùng một khoản, một lần trả trực tiếp cho người chuyên chở hoặc người điều hành, một lần trả gián tiếp cho người bán dưới dạng giá cả của hàng hóa.

– Incoterms 2010 đã khắc phục được điều này bằng cách quy định rõ ràng việc chịu các chi phí này trong mục A6/B6 của các điều kiện kể trên. Chính vì vậy, các doanh nghiệp Việt Nam cần ghi rõ trong hợp đồng ai sẽ chịu các chi phí này một cách rõ ràng, nếu không phần thiệt thòi sẽ nghiêng về các doanh nghiệp Việt Nam.

Trách nhiệm thuê tàu biển của người bán trong điều kiện CFR và CIF.

– Trách nhiệm thuê tàu biển của người bán trong điều kiện CFR và CIF trong Incoterms 2010 cũng có sự khác biệt so với điều kiện CFR và CIF của Incoterms 2000 trước đó. Đó là, trước năm 2010, người bán dành quyền thuê tàu, theo nguyên tắc trách nhiệm tối thiểu của người bán, người bán chỉ cần thuê “con tàu đi biển – Seagoing vessel”.

Chính vì vậy đã đặt người mua trong tình trạng không yên tâm về trách nhiệm thuê tàu của người bán cũng như những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển, nhiều tranh chấp đã phát sinh xung quanh vấn đề này do người mua không nắm kỹ và hiểu rõ bản chất của nghĩa vụ này hoặc người mua không nắm vững kiến thức liên quan đến vận tải biển.

– Vì vậy, đến năm 2010, để tránh những tình huống không mong muốn có thể xảy ra, các nhà soạn thảo đã chỉnh sửa lại cho đảm bảo với tính thực tiễn hơn. Theo đó, trong điều kiện CFR và CIF, người bán phải có trách nhiệm thuê một con tàu thuộc loại thường sử dụng để vận chuyển mặt hàng đó, tức là phù hợp với đặc tính và phẩm chất của hàng hóa.

Hơn nữa, trong điều kiện FOB năm 2010 đã tăng thêm trách nhiệm của người bán trong việc thuê phương tiện chuyên chở nếu người mua có yêu cầu và chịu chi phí (trong điều kiện FOB của Incoterms trước đây không có điều này), tuy nhiên người bán có thể từ chối việc này bằng cách thông báo ngay cho người mua biết.

Sử dụng cụm từ “đóng gói”

“Đã được đóng gói”- cụm từ này thường được sử dụng cho nhiều mục đích khác nhau như:

1. Đóng gói hàng hóa theo yêu cầu trong hợp đồng vận tải.

2. Đóng gói hàng hóa sao cho phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa.

3. Việc xếp hàng đã đóng gói trong container hay trong các phương tiện vận tải khác.

Trong quy tắc Incoterms 2010, đóng gói mang cả hai nghĩa thứ nhất và thứ hai kể trên tức là việc đóng gói hàng hóa phải đảm bảo rằng hàng hóa được đóng gói đồng thời phù hợp với yêu cầu trong hợp đồng vận tải và phù hợp với việc vận chuyển hàng hóa.

Các quy tắc Incoterms 2010 không đề cập đến nghĩa vụ của các bên trong việc xếp hàng vào container và do đó các bên phải thống nhất với nhau về vấn đề này trong hợp đồng mua bán hàng hóa. Incoterms 2000 không có những quy định rõ ràng về vấn đề này.